Voor vragmotors op die snelweg, kom ongeveer 60% van al die energie wat hulle verbruik, van lugweerstand volgens SAE-navorsing uit 2023. Dit gebeur hoofsaaklik as gevolg van die turbulensie wat gegenereer word wanneer met 'n oop bak gery word. Die lug wat oor hierdie leë ruimtes beweeg, vorm wat lyk soos 'n lae druk vortex, soos 'n groot onsigbare valskerm agter die voertuig. Ford het toetse in hul windtonnels gedoen en bevind dat hierdie verskynsel werklik brandstofverbruik laat styg met tussen 7 en 12 persent by 65 myl per uur, in vergelyking met wanneer die bak behoorlik bedek is.
Die weerstandskoëffisiënt (Cd) meet 'n voertuig se aërodinamiese doeltreffendheid, met moderne vragmotors wat gemiddeld 0,45–0,55 Cd bereik. Driefasige vragmotor-achterkappe verbeter hierdie maatstaf met 15–20% (NHTSA 2022) deur drie sleutelmeganismes:
Veldtoetse toon aan dat driefdelige oordakke lugweerstand met 550 Newton verminder teen 70 myl per uur—wat gelykstaan aan die verwydering van 'n 4×8 voet houtplaat van die dak (UTAC 2023). Die driefdelige ontwerp bereik dit deur patent-aansoek-gemaakte lugvloeikanale wat lug oor die laaibak versnel, en sodoende turbulente afskeiding by die agterklep voorkom.
Enkelpaneeldeksels neig om turbulens rondom hul kante te skep, maar die drie-dele-ontwerp van hierdie bakwerfdeksel werk anders. Die gesegmenteerde struktuur volg eintlik beginsels wat soortgelyk is aan hoe vliegtuigvlerke aërodinamies funksioneer. Elke derde deel van die deksel stuur lug afwaarts in 'n volgorde, wat die grenslaag-skeiding met byna 40% verminder in vergelyking met gewone plat deksels, volgens navorsing van WSU Aerolab uit 2023. Wat hierdie ontwerp uitken, is hoe dit gladde lugvloei byna drie keer langer handhaaf as ander werfdeksels op die mark. Vir enigiemand wat omgee oor brandstofdoeltreffendheid of net wil hê dat hul bakkie straaltjies lyk terwyl hulle op die snelweg ry, maak hierdie prestasieverbeteringe 'n werklike verskil.
Toetse het getoon dat wanneer vragmotors met hierdie drie paneelbeddekkings uitgerus word, in plaas van om hul bakke oop te laat, ervaar hulle ongeveer 'n 18% vermindering in windweerstand. Volgens navorsing wat deur SAE International verlede jaar gepubliseer is, maak dit ook werklik 'n verskil by die petrolpomp. Bestuurders kan op snelwegen rondom 5 tot 9% beter brandstofverbruik verwag wanneer hulle bo 55 myl per uur ry. Wat hierdie dekkings so effektief maak, is hul ontwerp. Die veelvuldige panele vou saam om 'n baie gladser lugvloei oor die voertuig te skep, wat verminder wat ingenieurs die sleepkoëffisiënt of Cd noem. En kyk na hierdie uit die US Department of Energy-verslag van 2024 – amper die helfte van al die brandstof wat tydens snelwegry gebruik word, kom neer op slegs hierdie sleepfaktor alleen.
Vlootbestuurders rapporteer 'n mediaan brandstofbesparing van 3,4% oor 8 000 myl jaarliks wanneer drievoudige seile gebruik word – wat gelykstaan aan 71 gallon per jaar bespaar per vragmotor teen huidige dieselpryse. Bestuurders op langafstandsroutes merk die mees uitgesproke voordele op:
| Rytoestand | MPG-verbetering | Data Bron |
|---|---|---|
| Snelweg (65 mph) | 6.2% | Kommersiële Vlootontleding |
| Stad/Stop-en-gaan | 1.8% | Eienaar se eie verslae |
Hierdie syfers stem ooreen met aërodinamiese modellering wat toon dat turbulensievermindering agter die kajuit verantwoordelik is vir 92% van die totale brandstofbesparings (Transportation Research Board 2023).
Stewige tonneau-omhulsels bied effens beter Cd-waardes, ongeveer 0,02 tot 0,04 punte laer as hul sagte teëstawwende. Maar moenie die driefvoudige ontwerpe ignoreer nie, aangesien hulle steeds omtrent 98% van daardie aerodinamiese voordeel behou weens die styf gespanne, digterpaneelontwerp. Wat dit egter regtig onderskei, is hoe maklik dit om mee te werk. Saggies voubare modelle laat mense byna ‘n halwe sekonde vinniger in hul bakbene kom as die stewiges, wat ‘n groot verskil maak wanneer iemand gou iets moet uithaal of die las meermaals per dag aanpas. En hier is die gevolg: hulle beheer lugvloei net so goed terwyl dit veel geriefliker is vir alledaagse bestuursituasies waar gereelde laai en aflaai deel van die roetine word.
Hierdie drie-deligte oordak vir 'n bakkie kombineer goeie lugvloei met werklike bruikbaarheid. Die manier waarop dit gebou is, doen weg met daardie vervelende uitsteekhoekies en onreëlmatige lug sakke wat weerstand veroorsaak, wat beteken dat daar minder windweerstand is, maar steeds volledige toegang tot enige iets in die bak van die voertuig. Mense wat hierdie tipe bakkies bestuur, vind dat hulle maklik kan oorskakel vanaf die vervoer van groot items na net om op die pad te ry, sonder om tussen die twee moet kies. Dit is iets wat die meeste standaard eenstuk-oordekkings nie kan doen nie, aangesien hulle heeltemal afgehaal moet word wanneer iemand enige iets hoog wil laai.
Die gesegmenteerde panele wat met presisie-scharniere uitgerus is, laat die deksel regop na die kajuitstreek toe vou terwyl dit die meeste van die oorspronklike lugvloeivorm behou, selfs wanneer dit slegs halfpad oop is. Tradisionele oproldeksels vertel egter 'n ander storie – hulle neig om buite toe te bol wanneer teruggetrek, wat onnodige sleep veroorsaak. 'n Kyk na onlangse windtonneltoetsresultate toon iets interessants oor hierdie driedelige ontwerpe. Hulle hou sleepkoëffisiënte binne net minder as 2% verskil, of dit nou heeltemal toe of gedeeltelik oop (ongeveer 50%) is. Vergelyk dit met gewone oprolstelsels waar sleep tussen 6 en 8 persent styg wanneer dit nie ten volle uitgebrei is nie. Sulke verskille tel regtig op tydens voertuigprestasie.
| Kenmerk | Drievoudige Deksel | Oprouldeksel | Soliede Deksel |
|---|---|---|---|
| Weerstandvermindering | 18–22% (toe) | 14–17% (toe) | 15–20% (toe) |
| Toegangsgemak | Gedeeltelike/volledige oopmaak | Slegs volledig oop | Vereis verwydering |
| Veiligheid | Hardeskil-veiligheidsluiings | Wegewende materiaal | Volledige bedblokkasie |
Aflaaibak-agterkappe met drie afdelings kom bo-op ander opsies uit omdat hulle reg gebou is. Hulle vereis minder onderhoud in vergelyking met skuifmeganismes, hou water beter buite as eenvoudige oprol-kappe, en maak dit baie makliker om goed in en uit te kry as volledig soliede ontwerpe. Dit is eintlik logies. Volgens 'n opname deur Automotive Accessories in 2023, het ongeveer twee derdes van vragmotor-eienaars hierdie voubare stelsels gekies wanneer beide praktiese aanwending en daaglikse bruikbaarheid in ag geneem is. Die meeste mense wil net iets hê wat werk sonder voortdurende probleme.
Die hoeveelheid brandstof wat bespaar word deur 'n bedekking op 'n bakkie te sit, hang meestal af van hoe iemand ry, watter tipe bakkie hulle het en watter deksel hulle kies. Navorsing dui daarop dat wanneer bestuurders te vinnig versnel of bo 65 myl per uur ry, dit ongeveer 20 tot 30 persent van die brandstofverbruik in groot bakkies kan verbruik, volgens MDPI in 2022. Maatskappye wat hul bestuurders leer om doeltreffender te ry, behaal gewoonlik ongeveer 15% beter brandstofverbruik as dié wat nie sulke opleiding aanbied nie, soos deur ScienceDirect vermeld verlede jaar. Vir bakkies wat nie baie aerodinamies is nie (dié met sleepkoëffisiënte bo 0,45), maak die byvoeging van 'n goeie bedekking werklik 'n verskil. En interessant genoeg, spaar nuwer bakkies wat met silinder-deaktiverings tegnologie toegerus is, nog meer brandstof wanneer hierdie dekkinge behoorlik geïnstalleer word.
Huidige drie-deels voustrukture gebruik dikwels vliegtuigkwaliteit aluminium of gevorderde komposiete, wat hul totale gewig op ongeveer 40 pond maksimum hou. Dit is gerieflik onder die 2% brandstofdoeltreffendheidsdaling wanneer ekstra gewig by voertuie gevoeg word. Wanneer dit op snelweë gekruiseer word, maak die verbetering in windweerstand as gevolg van minder turbulensie werklik goed vir enige klein gewigsverlies. Die ligter bou is ook in stedelike omgewings belangrik. Stop-en-gaan-verkeer verbruik brandstofdoeltreffendheid, veral aangesien swaarder voertuie meer energie benodig elke keer wat hulle vanaf 'n stopbord of rooi lig versnel. Ligter materiale help om hierdie doeltreffendheidsverliese tydens daaglikse pendelverkeer te bekamp.
Wanneer daar gapinge tussen 'n vragmotor se seil en die bak self is, ontstaan sirkulerende lugpatrone wat wervels genoem word, en dit kan sleepkragte verhoog met ongeveer 12 tot wel 18 persent. Driefasie oplaaiwa seile takel hierdie probleem op deur middel van spesiale afdigtingsnaade en verstelbare klemme wat alles dig gesluit hou, selfs wanneer temperature gedurende die dag verander. Die resultaat? Geen lug word meer in die bakarea ingetrek waar dit vervelig drukverskille veroorsaak nie. En ons weet almal wat daarna gebeur – daardie vervloekte sambreels-effek tree op, wat veroorsaak dat ons vragmotors harder moet werk en meer brandstof verbruik, veral wanneer daar teen snelwegspoed gery word. Behoorlik frustrerend as jy my vra.
Navorsing het getoon dat daardie drie-paneel-bakkiebeddeksels werklik brandstofverbruik op snelweë verbeter met ongeveer 5 tot 7 persent wanneer daar bo 50 myl per uur gery word. Dit is bevestig tydens windtonneltoetse terug in 2021 deur SAE International. Wat maak hierdie deksels dan so goed vir brandstofdoeltreffendheid? Hulle verwyder wat bekend staan as die valskerm-effek. Wanneer 'n bakkiebed oop gelaat word, skep dit allerhande turbulensie in die lug agter die voertuig, wat in wese die spoed verlaag. Drie-paneel-ontwerpe werk beter omdat hulle styf teen die bakkiekajuit pas, wat 'n gladde lugvloei skep. Toetse het bevind dat hierdie ontwerp die sleepkrag met ongeveer 0,08 punte verminder het in die sleepkoëffisiëntmeting, in vergelyking met bakkies sonder enige deksel.
Die brandstofbesparing is eenvoudigweg nie daar tydens daardie konstante stoppe en vertreke wat tipies van stadsverkeer is nie, aangesien aerodinamika in hierdie gevalle baie minder saak maak. Volgens sekere onlangse studies van die Instituut vir Vervoersondersoek uit 2023, het bestuurders op hul beste slegs ongeveer 'n halwe persent beter brandstofverbruik in stedelike omgewings gesien. En laat ons nie eens vergeet van daardie swaarder drieledige modelle nie. Ons praat hier van eenhede wat meer as 80 pond weeg, wat regtig inperk op enige doeltreffendheidsverbeteringe as gevolg van al daardie ekstra gewig. Wat werklik die prestasie vernietig, is egter wanneer mense sekkies nie behoorlik installeer of hulle mettertyd begin versleg nie. Luglekke deur defekte digtings ongedaan maak volledig enige aerodinamiese voordele wat hierdie sisteme veronderstel was om te bied.
ʼN Tweedelige oplaaiwa se agterkant verbeter veral brandstofdoeltreffendheid deur aërodinamiese weerstand te verminder, wat bestuurders moontlik ʼn 5-9% verbetering in brandstofverbruik op snelweë kan gee.
Die tweedelige ontwerp volg aërodinamiese beginsels soortgelyk aan vliegtuigvlerke, wat turbulensie verminder deur lug opvolgend afwaarts te rig, wat grenslaagafskeiding aansienlik verminder in vergelyking met enkelpaneel dekke.
Tweedelige dekke is gewoonlik lig van gewig, dikwels gemaak van materiale soos vliegtuigkwaliteit aluminium, en die minimale bygevoegde gewig word gewoonlik oënskynlik deur die aërodinamiese voordele kompenseer.
Stewige tonneau dekking bied effens laer sleepkoëffisiënte, maar driefvoudige sagte modelle bied vergelykbaar aërodinamiese voordele terwyl dit meer gerieflik is vir gereelde toegang.
Die voordeel kan wissel op grond van die vragmotor se model, bestuurdersgewoontes en heersende snelhede, maar gewoonlik profiteer vragmotors met hoër sleepkoëffisiënte meer deur 'n gehalte deksel by te voeg.
EN
